reprit du net/
1 - Il faut connaître précisémment la pression de suralimentation en sortie de Turbo
2 - Il faut connaître le rendement aérodynamique de la turbine d'admission
3 - Il faut aussi prendre en compte la baisse de température au travers de l'intercooler (si tu en as un) et qui, elle dépend de la vitesse du véhicule et de l'encrassement de l'intercooler.
L'air sort a 120 degrés environ du turbo
la temperature idéale pour des gaz d'admission pour favoriser le rendement est d'environ 45 degrés, d'ou le role de l'echangeur ,l'air arrive au collecteur a environ 50 degrés
sur une voiture turbo normale, la surface des echangeurs est calculée pour avoir une temperature des gaz d'environ 60 degrés . et pour les courageux :
Echangeur air-air Echanger air-eau
Pour ceux qui en veulent toujours plus, voici rapidement le calcul à faire: les puristes de la thermodynamique vont hurler car il est très simplifié. Il tient compte de l'efficacité de l'échangeur: efficacité échangeur, de la température de l'air admis à l'entrée de l'échangeur Tentrée échangeur, de celle à la sortie Tsortie échangeur de la température de refroidissement appelée Trefroidissement: air extérieur dans le cas d'un échangeur air-air, température de l'eau ou de la glace dans le cas d'un air-eau:
Tsortie échangeur = Tentrée échangeur - efficacité échangeur x ( Tentrée échangeur - Trefroidissement )
Remarque: le calcul peut-être fait soit avec les températures en Celsius soit avec les températures absolues en Kelvin.
Dans le cas où seul le turbo ne vous satisfairait pas d'un point de vue puissance et où le trip NOx vous fait rêver, il faut tenir compte de cet élément dans le choix de votre turbo. En effet, l'injection de protoxyde d'azote dans les conduits d'admission crée une baisse significative, appelée dans les calculs Trefroidissement NOx de la température de l'air admis: on détend un gaz compressé donc la température chute.
De combien? à l'heure de la rédaction de cet article je n'ai plus de données précises relevées sur un moteur mais il est souvent adsmis que la chute de température peut atteindre 50°C.
Tair admission = Tsortie échangeur - Trefroidissement NOx
Remarque: arrivé à ce point vous en avez terminé pour les calculs de températures de l'air admis. Comme vous avez pu le constater, bien des paramètres entre en ligne de compte. Et tenir compte d'évolution possible de son moteur comme l'ajout d'un NOx ou d'un échangeur est important car ces éléments modifient énormement la température de l'air admis et donc la masse d'air admise par le compresseur, et donc comme vous le verrez par la suite sur le choix que vous ferez.
Je n'ai pas traité de l'injection d'eau car c'est un sujet aussi vaste que celui de la suralimentation.
Retournons maintenant au dimensionnement du turbo et au calcul de la masse d'air aspirée:
Masse d'air aspirée en lbs/min = Volume d'air aspiré en cuft/min x ( 1 + Psural ) x 14,7x 29 / ( 10,73 x Tair admission en Kelvin x 1,8 )
Remarque: la masse d'air aspiré ainsi calculée peut être aussi bien celle théorique ou alors celle tenant compte de la correction due au remplissage.
Dernière étape du calcul: la correction de cette masse d'air suivant les indications fournies par Garrett afin d'obtenir la Masse d'air corrigée :
Ce calcul prend pour élément de base la masse d'air aspirée, la température extérieure, la pression à l'entrée du compresseur et le nombre de turbo: Nturbo que vous envisagez d'installer.
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__________ __ ____ _ ______ __
V ( Textérieure x 1,8 / 545 )
Masse d'air corrigée en lbs/min = Masse d'air aspirée en lbs/min x __ _ __________ __ ____ _ ______ __ ___ _______
( Pentrée x 14,7 / 13,949 ) x Nturbo
Voilà vous avez déterminé le second paramètre correspondant au débit d'air transitant par le turbocompresseur.
Il ne vous reste plus qu'à calculer les coordonnées des points Ratio de pression / Masse d'air corrigée pour les différents points de fonctionnement du moteur et tracer la courbe obtenue sur les MAP.
merci de votre attention.
